KGT2008
Geschiedenis
Aanleiding
Op 11 maart 2005 hebben Vlaanderen en Nederland een Derde Memorandum van Overeenstemming (MvO3) ondertekend met betrekking tot de onderlinge samenwerking ten aanzien van het Schelde-estuarium. In uitvoering hiervan besliste de Technische Schelde Commissie tot de oprichting van de projectgroep “Verkenning maritieme toegang Kanaal Gent Terneuzen in het licht van de logistieke potentie” (projectgroep KGT2008).
Na een probleemanalyse heeft zij breed uiteenlopende oplossingsrichtingen verkend. Daarbij werd ondermeer gebruik gemaakt van:
- Een kosten-baten analyse, waaruit blijkt dat het alternatief Kleine Zeesluis het beste welvaartssaldo biedt, gevolgd door een Diepe Binnenvaartsluis in de Nederlandse systematiek (qua discontovoeten en risico-opslagen) en een Grote zeesluis in de Vlaamse systematiek.
- Een milieutoets, waaruit blijkt dat enerzijds de milieueffecten van de alternatieven toenemen naar mate de ruimtelijke ingrepen aan het kanaal groter zijn en anderzijds de milieueffecten van een projectingreep binnen het huidige sluizencomplex kleiner zijn dan van een ingreep buiten het huidige sluizencomplex.
- Diverse deelonderzoeken die input hebben geleverd aan de kosten-baten analyse en de milieutoets.
- Een onderzoek naar de meerwaardeopties en de financierings- en bekostigingsmogelijkheden van de diverse projectalternatieven.
Het ambtelijk en het politieke college van de Vlaams Nederlandse Schelde Commissie (VNSC) hebben in het voorjaar van 2009 formeel de verkenning afgesloten. Er werd besloten een planstudiebesluit te nemen. In afwachting daarvan heeft de VNSC de opdracht van de projectgroep, die voortaan onder de naam "KGT" werkt, vernieuwd om enerzijds in de verkenning uitgevoerde onderzoeken te optimaliseren en anderzijds de planfase voor te bereiden.
Situatieschets Kanaalzone Gent-Terneuzen
De Kanaalzone Gent-Terneuzen kan vanuit Europees perspectief worden beschouwd als een middelgroot havengebied. De Kanaalzone is centraal gelegen op de belangrijke economische ontwikkelingsas die via de Randstad en de Vlaamse ruit naar de Parijse regio loopt. Deze ruimtelijk-economische positionering biedt kansen voor de Kanaalzone om zich verder te ontwikkelen als knooppunt voor de internationale goederenstromen, zowel continentaal als intercontinentaal, over deze as.
De mainports Antwerpen en Rotterdam focussen zich vooral op de intercontinentale ladingstromen van en naar het (Duitse) achterland. De Kanaalzone kan zich richten op de versterking van de noord-zuidverbinding via het Kanaal Gent-Terneuzen en de hiermee samenhangende landzijdige infrastructuur. Een internationale positionering op de noord-zuid as biedt perspectief voor de economische ontwikkeling op interregionaal niveau en geldt als een extra impuls voor de ontwikkeling van de logistieke en distributiefunctie, die tot nu toe beperkt in het gebied aanwezig is.
Door de verschuiving van productiefaciliteiten naar Centraal- en Oost-Europa, Azië en Zuid-Amerika en de toenemende uitbesteding van productie en logistieke activiteiten (outsourcing), zal naar verwachting het belang van logistiek en distributie toenemen. Dit mede met het oog op de nabijheid van de mainports Antwerpen en Rotterdam, en de havenuitbreidingen in het Scheldebekken waaronder de ontwikkeling van nieuwe deep-sea containeroverslagfaciliteiten (Antwerpen en mogelijk ook Vlissingen).
De huidige positie van de havens van Gent en Terneuzen wordt gekenmerkt door de sterke traditie in de overslag van maritieme bulkstromen. De Kanaalzone beschikt daardoor over een infrastructuurontsluiting voor alle landzijdige modaliteiten (spoor, weg, pijpleidingen, en binnenvaart) en er is voldoende ruimte beschikbaar voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijven- en haventerreinen. De maritieme bereikbaarheid voor deep-sea schepen is echter relatief beperkt in vergelijking met de andere havens in de Hamburg-Le Havre range.
De Kanaalzone Gent-Terneuzen kan vanuit Europees perspectief worden beschouwd als een middelgroot havengebied. De Kanaalzone is centraal gelegen op de belangrijke economische ontwikkelingsas die via de Randstad en de Vlaamse ruit naar de Parijse regio loopt. Deze ruimtelijk-economische positionering biedt kansen voor de Kanaalzone om zich verder te ontwikkelen als knooppunt voor de internationale goederenstromen, zowel continentaal als intercontinentaal, over deze as.De mainports Antwerpen en Rotterdam focussen zich vooral op de intercontinentale ladingstromen van en naar het (Duitse) achterland. De Kanaalzone kan zich richten op de versterking van de noord-zuidverbinding via het Kanaal Gent-Terneuzen en de hiermee samenhangende landzijdige infrastructuur. Een internationale positionering op de noord-zuid as biedt perspectief voor de economische ontwikkeling op interregionaal niveau en geldt als een extra impuls voor de ontwikkeling van de logistieke en distributiefunctie, die tot nu toe beperkt in het gebied aanwezig is.Door de verschuiving van productiefaciliteiten naar Centraal- en Oost-Europa, Azië en Zuid-Amerika en de toenemende uitbesteding van productie en logistieke activiteiten (outsourcing), zal naar verwachting het belang van logistiek en distributie toenemen. Dit mede met het oog op de nabijheid van de mainports Antwerpen en Rotterdam, en de havenuitbreidingen in het Scheldebekken waaronder de ontwikkeling van nieuwe deep-sea containeroverslagfaciliteiten (Antwerpen en mogelijk ook Vlissingen).De huidige positie van de havens van Gent en Terneuzen wordt gekenmerkt door de sterke traditie in de overslag van maritieme bulkstromen. De Kanaalzone beschikt daardoor over een infrastructuurontsluiting voor alle landzijdige modaliteiten (spoor, weg, pijpleidingen, en binnenvaart) en er is voldoende ruimte beschikbaar voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijven- en haventerreinen. De maritieme bereikbaarheid voor deep-sea schepen is echter relatief beperkt in vergelijking met de andere havens in de Hamburg-Le Havre range.
** Het verdrag tussen Vlaanderen en Nederland dat aan de basis ligt van het huidige sluizencomplex van Terneuzen, kan u hier downloaden